Europäische Automobilzulieferer: Finden sie ihren Weg?
23.01.25 09:28
Crédit Mutuel AM
Paris (www.aktiencheck.de) - Am 21. November 2024 meldete Northvolt, ein Batteriehersteller für Elektrofahrzeuge und angeblich Europas Zukunft der Energie, Insolvenz nach Artikel 11 an, so Elodie Chrzanowski, Deputy Head of Credit Analysis, Crédit Mutuel Asset Management.
Dieser Niedergang werfe Fragen über die europäische Automobilstrategie auf. In Folge dieses Abschwungs hätten die europäischen Automobilzulieferer einen Verlust von 56.000 Arbeitsplätzen zwischen 2020 und 2024[1] gemeldet, während der chinesische Automobilhersteller BYD seine Belegschaft zwischen 2021 und 2023[2] um 415.000 Mitarbeiter aufgestockt und seine Fahrzeugverkäufe um das 6,5-fache gesteigert habe. Damit habe er sich als weltweiter Marktführer im Segment der Elektrofahrzeuge etabliert. Die europäische Automobilindustrie scheine mit strengen Auflagen und begrenzter finanzieller Unterstützung zu kämpfen - vor allem im Vergleich zu den beträchtlichen Hilfen durch den U.S. Inflation Reduction Act oder der kräftigen Unterstützung der chinesischen Hersteller durch ihre Regierung. Hinzu komme die geringe Verbrauchernachfrage in Europa nach teuren Elektrofahrzeugen, was das Wachstum des Sektors weiter behindere.
Das Versagen von Northvolt: Ein Symbol gescheiterter europäischer Ambitionen
Das schwedische Start-up wurde 2017 gegründet, um mit den asiatischen Batterieriesen (CATL, LG usw.) zu konkurrieren, und sei ein Symbol für Europas Ambitionen bei der Energiewende. In kürzester Zeit habe sich Northvolt eine beträchtliche Finanzierung gesichert: 15 Mrd. Euro Fremd- und Eigenkapital von Volkswagen (21% Anteilseigner), BMW (2,8%), großen Finanzinstituten (vor allem Goldman Sachs) und - in geringerem Umfang - öffentliche Geldern. Ende 2022 habe Northvolt über einen beeindruckenden Auftragsbestand von 55 Mrd. US-Dollar verfügt - ein Zeichen des starken Bekenntnisses der Automobilhersteller.
Aufgrund zu ehrgeiziger Ziele habe das Management von Northvolt versucht, acht Hightech-Fabriken an acht Standorten auf zwei Kontinenten zu errichten. Ein Mangel an qualifizierten Arbeitskräften, die sich mit diesen fortschrittlichen Technologien auskennen würden, und unzureichende Kenntnisse über wichtige Werkzeugmaschinen hätten jedoch dazu geführt, dass die erste Fabrik nur 1% des ursprünglichen Ziels produziert habe. Dies habe zur Stornierung von Kundenaufträgen, u. a. von BMW, und zu einem massiven Cash-Burn geführt. Am Ende des Jahres 2024 habe das Start-up-Unternehmen 5,8 Mrd. US-Dollar Schulden und nur 30 Mio. US-Dollar an Liquidität[3]. Dank des überarbeiteten Geschäftsplans habe Northvolt noch ein paar Monate Zeit, um eine neue Finanzierung zu sichern.
Dank anderer Branchenvertreter (Verkor, ACC, PowerCo usw.) sei es Europa gelungen, seinen Anteil am globalen Batteriemarkt seit 2017 von 3% auf 17% zu erhöhen. Nachdem mehr als 6 Mrd. Euro aus dem Haushalt der Europäischen Union (EU) für die Förderung grenzüberschreitender Batterieprojekte und Innovationen[4] bereitgestellt worden seien, habe Europa 2023 einen Jahresumsatz von 81 Mrd. Euro erzielt. Der Markt werde jedoch nach wie vor von asiatischen Akteuren beherrscht, die 70% des Marktes kontrollieren würden. Darüber hinaus seien die meisten der dreißig Gigafactory-Projekte in Europa (Fabriken zur Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge) mit Hilfe chinesischer und koreanischer Unternehmen geplant und gebaut worden. So hätten CATL und Stellantis angekündigt, gemeinsam eine Lithiumbatterie-Fabrik in Spanien zu errichten und damit die Präsenz Chinas auf europäischem Boden weiter auszubauen.
So vollziehe sich in der europäischen Automobilindustrie nur langsam ein industrieller Wandel, um der aggressiven Vorgehensweise chinesischer Akteure zu trotzen, die aufgrund geopolitischer Beschränkungen vom US-Markt abgeschnitten seien. Darüber hinaus drohe den Autoherstellern ein "Berg" von CO2-Regularien, die Strafen in Milliardenhöhe nach sich ziehen könnten.
Die Zahl der in Europa (einschließlich Großbritannien) verkauften Fahrzeuge sei 2024 auf 13,4 Mio. Stück[5], ein Rückgang um 17% gegenüber 2018 geschrumpft. Die europäische Produktion außerhalb Großbritanniens sei ebenfalls stark zurückgegangen - um 18,5% auf 12,2 Mio. Stück im Jahr 2023[6]. Diese geringeren Stückzahlen hätten die Kostenstruktur der Automobilzulieferer erheblich unter Druck gesetzt. Darüber hinaus seien die Produktionskosten aufgrund der Inflation bei Energiepreisen, Logistikkosten und Löhnen gestiegen. Noch wichtiger sei, dass laut Jim Fairley, CEO von Ford Motors, die Herstellung eines Elektrofahrzeugs 40% weniger Arbeitskräfte erfordere als die Produktion eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor[7]. Infolgedessen hätten die Automobilhersteller in Europa Kapazitätsreduzierungen angekündigt (Volkswagen, Ford).
Außerdem würden die EU-Klimaziele zusätzlichen Druck ausüben. Ab 2025 müssten die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen gegenüber 2021 um 15% gesenkt werden, wobei bis 2030 eine Reduzierung um 37,5% angestrebt werde. Um den gesamten Automobilmarkt entsprechend auszurichten, müsste der Marktanteil von Elektrofahrzeugen in Europa bis 2025 mindestens 28% erreichen (gegenüber 21% in der ersten Jahreshälfte 2024[8]). Die Hersteller müssten diese Ziele einhalten oder mit finanziellen Sanktionen rechnen, die sich auf insgesamt 15 Milliarden Euro belaufen könnten.
Ein schrumpfender Markt und regulatorischer Druck würden zu einer erheblichen Umstrukturierung des Industriesektors führen. Der Europäische Verband der Automobilzulieferer[9] spreche von rund 56.000 Nettoarbeitsplätzen, die seit 2020 gestrichen worden seien. Darüber hinaus sei ein weiterer Stellenabbau (32.000) allein in der ersten Jahreshälfte 2024 angekündigt worden.
Gebe es einen Ausweg?
Für die europäischen Anbieter sei das Spiel noch nicht ganz vorbei, da neue Marktteilnehmer wahrscheinlich nicht in allen Produktkategorien in einen harten Wettbewerb treten würden. Chinesische Zulieferer hätten einen klaren Wettbewerbsvorteil bei Elektronik und Software und würden sich als Marktführer bei Unterhaltungsanwendungen und autonomem Fahren positionieren. Bei komplexen und schweren Teilen (wie Antriebsstrang, Getriebe, Fahrwerk, Sitze) stünden chinesische Hersteller jedoch nicht an der Spitze technologischer Innovationen. Vielmehr hätten europäische Zulieferer umfangreiches Fachwissen und einen langjährigen Ruf für hohe Qualitäts- und Zuverlässigkeitsstandards aufgebaut.
Gleichzeitig würden die Automobilhersteller über eine Änderung der europäischen Verordnung verhandeln, die ein Ziel zur Verringerung der CO2-Emissionen für die bis Ende 2025 verkauften Flotten festlege. Sie würden außerdem versuchen, die Verbraucher mit Preissenkungen für Neufahrzeuge zu überzeugen. Darüber hinaus würden einige Regierungen beginnen, ihre Subventionsprogramme für Verbraucher zu erhöhen. Während Europas umweltpolitischer Weg zur Kohlenstoffneutralität bis 2050 klar und ehrgeizig sei, leide seine Industriepolitik unter einem Strukturmangel, der sich negativ auf die Umwelt auswirke.
[1] Veröffentlicht am 22.10.2024, Pressemitteilung: Stärkster Arbeitsplatzabbau in der Automobilzulieferindustrie seit der Pandemie, CLEPA
[2] BYD, Jahresberichte 2021 und 2023
[3] Northvolt Bankruptcy: Lessons and What Next, Jefferies, 27. November 2024
[4] The Northvolt dilemma: Can European EVs avoid relying on Asian batteries? Financial Times, 25. November 2024.
[5] Moody's, Automotive - Global, Outlook to negative on weaker sales, significant margin contraction, 16. Oktober 2024.
[6] ACEA Pocket Guide _ 2024-2025, 2024 Daten noch nicht verfügbar
[7] Financial Times, Ford to cut 4.000 jobs in Europe, 20. November 2024
[8] Barclays_European_Autos_Auto_Parts_EU_2025_CO2_targets_unpacking_the_big_gap, Barclays, 23. September 2024.
[9] Veröffentlicht am 22.10.2024, Pressemitteilung: Stärkster Arbeitsplatzabbau in der Automobilzulieferindustrie seit der Pandemie, CLEPA
[10] BNP Paribas Exane Juli 2024, Autozulieferer/Experten-Feedback zum Zugang: Chinesische Zulieferer vor den Toren Europas (23.01.2025/ac/a/m)
Dieser Niedergang werfe Fragen über die europäische Automobilstrategie auf. In Folge dieses Abschwungs hätten die europäischen Automobilzulieferer einen Verlust von 56.000 Arbeitsplätzen zwischen 2020 und 2024[1] gemeldet, während der chinesische Automobilhersteller BYD seine Belegschaft zwischen 2021 und 2023[2] um 415.000 Mitarbeiter aufgestockt und seine Fahrzeugverkäufe um das 6,5-fache gesteigert habe. Damit habe er sich als weltweiter Marktführer im Segment der Elektrofahrzeuge etabliert. Die europäische Automobilindustrie scheine mit strengen Auflagen und begrenzter finanzieller Unterstützung zu kämpfen - vor allem im Vergleich zu den beträchtlichen Hilfen durch den U.S. Inflation Reduction Act oder der kräftigen Unterstützung der chinesischen Hersteller durch ihre Regierung. Hinzu komme die geringe Verbrauchernachfrage in Europa nach teuren Elektrofahrzeugen, was das Wachstum des Sektors weiter behindere.
Das Versagen von Northvolt: Ein Symbol gescheiterter europäischer Ambitionen
Das schwedische Start-up wurde 2017 gegründet, um mit den asiatischen Batterieriesen (CATL, LG usw.) zu konkurrieren, und sei ein Symbol für Europas Ambitionen bei der Energiewende. In kürzester Zeit habe sich Northvolt eine beträchtliche Finanzierung gesichert: 15 Mrd. Euro Fremd- und Eigenkapital von Volkswagen (21% Anteilseigner), BMW (2,8%), großen Finanzinstituten (vor allem Goldman Sachs) und - in geringerem Umfang - öffentliche Geldern. Ende 2022 habe Northvolt über einen beeindruckenden Auftragsbestand von 55 Mrd. US-Dollar verfügt - ein Zeichen des starken Bekenntnisses der Automobilhersteller.
Aufgrund zu ehrgeiziger Ziele habe das Management von Northvolt versucht, acht Hightech-Fabriken an acht Standorten auf zwei Kontinenten zu errichten. Ein Mangel an qualifizierten Arbeitskräften, die sich mit diesen fortschrittlichen Technologien auskennen würden, und unzureichende Kenntnisse über wichtige Werkzeugmaschinen hätten jedoch dazu geführt, dass die erste Fabrik nur 1% des ursprünglichen Ziels produziert habe. Dies habe zur Stornierung von Kundenaufträgen, u. a. von BMW, und zu einem massiven Cash-Burn geführt. Am Ende des Jahres 2024 habe das Start-up-Unternehmen 5,8 Mrd. US-Dollar Schulden und nur 30 Mio. US-Dollar an Liquidität[3]. Dank des überarbeiteten Geschäftsplans habe Northvolt noch ein paar Monate Zeit, um eine neue Finanzierung zu sichern.
Dank anderer Branchenvertreter (Verkor, ACC, PowerCo usw.) sei es Europa gelungen, seinen Anteil am globalen Batteriemarkt seit 2017 von 3% auf 17% zu erhöhen. Nachdem mehr als 6 Mrd. Euro aus dem Haushalt der Europäischen Union (EU) für die Förderung grenzüberschreitender Batterieprojekte und Innovationen[4] bereitgestellt worden seien, habe Europa 2023 einen Jahresumsatz von 81 Mrd. Euro erzielt. Der Markt werde jedoch nach wie vor von asiatischen Akteuren beherrscht, die 70% des Marktes kontrollieren würden. Darüber hinaus seien die meisten der dreißig Gigafactory-Projekte in Europa (Fabriken zur Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge) mit Hilfe chinesischer und koreanischer Unternehmen geplant und gebaut worden. So hätten CATL und Stellantis angekündigt, gemeinsam eine Lithiumbatterie-Fabrik in Spanien zu errichten und damit die Präsenz Chinas auf europäischem Boden weiter auszubauen.
So vollziehe sich in der europäischen Automobilindustrie nur langsam ein industrieller Wandel, um der aggressiven Vorgehensweise chinesischer Akteure zu trotzen, die aufgrund geopolitischer Beschränkungen vom US-Markt abgeschnitten seien. Darüber hinaus drohe den Autoherstellern ein "Berg" von CO2-Regularien, die Strafen in Milliardenhöhe nach sich ziehen könnten.
Die Zahl der in Europa (einschließlich Großbritannien) verkauften Fahrzeuge sei 2024 auf 13,4 Mio. Stück[5], ein Rückgang um 17% gegenüber 2018 geschrumpft. Die europäische Produktion außerhalb Großbritanniens sei ebenfalls stark zurückgegangen - um 18,5% auf 12,2 Mio. Stück im Jahr 2023[6]. Diese geringeren Stückzahlen hätten die Kostenstruktur der Automobilzulieferer erheblich unter Druck gesetzt. Darüber hinaus seien die Produktionskosten aufgrund der Inflation bei Energiepreisen, Logistikkosten und Löhnen gestiegen. Noch wichtiger sei, dass laut Jim Fairley, CEO von Ford Motors, die Herstellung eines Elektrofahrzeugs 40% weniger Arbeitskräfte erfordere als die Produktion eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor[7]. Infolgedessen hätten die Automobilhersteller in Europa Kapazitätsreduzierungen angekündigt (Volkswagen, Ford).
Außerdem würden die EU-Klimaziele zusätzlichen Druck ausüben. Ab 2025 müssten die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen gegenüber 2021 um 15% gesenkt werden, wobei bis 2030 eine Reduzierung um 37,5% angestrebt werde. Um den gesamten Automobilmarkt entsprechend auszurichten, müsste der Marktanteil von Elektrofahrzeugen in Europa bis 2025 mindestens 28% erreichen (gegenüber 21% in der ersten Jahreshälfte 2024[8]). Die Hersteller müssten diese Ziele einhalten oder mit finanziellen Sanktionen rechnen, die sich auf insgesamt 15 Milliarden Euro belaufen könnten.
Ein schrumpfender Markt und regulatorischer Druck würden zu einer erheblichen Umstrukturierung des Industriesektors führen. Der Europäische Verband der Automobilzulieferer[9] spreche von rund 56.000 Nettoarbeitsplätzen, die seit 2020 gestrichen worden seien. Darüber hinaus sei ein weiterer Stellenabbau (32.000) allein in der ersten Jahreshälfte 2024 angekündigt worden.
Gebe es einen Ausweg?
Gleichzeitig würden die Automobilhersteller über eine Änderung der europäischen Verordnung verhandeln, die ein Ziel zur Verringerung der CO2-Emissionen für die bis Ende 2025 verkauften Flotten festlege. Sie würden außerdem versuchen, die Verbraucher mit Preissenkungen für Neufahrzeuge zu überzeugen. Darüber hinaus würden einige Regierungen beginnen, ihre Subventionsprogramme für Verbraucher zu erhöhen. Während Europas umweltpolitischer Weg zur Kohlenstoffneutralität bis 2050 klar und ehrgeizig sei, leide seine Industriepolitik unter einem Strukturmangel, der sich negativ auf die Umwelt auswirke.
[1] Veröffentlicht am 22.10.2024, Pressemitteilung: Stärkster Arbeitsplatzabbau in der Automobilzulieferindustrie seit der Pandemie, CLEPA
[2] BYD, Jahresberichte 2021 und 2023
[3] Northvolt Bankruptcy: Lessons and What Next, Jefferies, 27. November 2024
[4] The Northvolt dilemma: Can European EVs avoid relying on Asian batteries? Financial Times, 25. November 2024.
[5] Moody's, Automotive - Global, Outlook to negative on weaker sales, significant margin contraction, 16. Oktober 2024.
[6] ACEA Pocket Guide _ 2024-2025, 2024 Daten noch nicht verfügbar
[7] Financial Times, Ford to cut 4.000 jobs in Europe, 20. November 2024
[8] Barclays_European_Autos_Auto_Parts_EU_2025_CO2_targets_unpacking_the_big_gap, Barclays, 23. September 2024.
[9] Veröffentlicht am 22.10.2024, Pressemitteilung: Stärkster Arbeitsplatzabbau in der Automobilzulieferindustrie seit der Pandemie, CLEPA
[10] BNP Paribas Exane Juli 2024, Autozulieferer/Experten-Feedback zum Zugang: Chinesische Zulieferer vor den Toren Europas (23.01.2025/ac/a/m)
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