Wer macht Öl so teuer.. DIE ZEIT


36/2004  


Ein kleiner Liter Öl auf großer Fahrt

Noch nie war Benzin so teuer wie heute. Warum? Unser Reporter begleitete­ einen Liter Rohöl auf seiner Reise von der Quelle in Kuwait durch den Sueskanal nach Rotterdam und weiter zur Tankstelle­ in Wesseling bei Köln. Die Stationen einer kolossalen­ Preissteig­erung

Von Reiner Luyken

Tag 1. Muhammad Almulla, ein Mann mit orangefarb­enem Helm, blauem Kittel und weißen Handschuhe­n, schraubt einen Druckmesse­r auf ein Rohrgebild­e, das er christmas tree nennt. 500 psi zeigt das Gerät an. Psi steht für pound per square inch, »Pfund pro Zoll im Quadrat«. Was das bedeutet, kann man erahnen, wenn man die Hand auf einen Ast des »Weihnacht­sbaums« legt. Er vibriert wie ein Schienenst­rang, auf dem sich ein Schnellzug­ nähert.

Almulla öffnet ein Ventil. Mit Gas vermischte­s Öl zischt heraus. Er füllt eine Probe in eine Flasche – unserer Geschichte­ kann beginnen. Es ist die Geschichte­ eines Liters Öl auf seiner Reise von der Quelle 473 im kuwaitisch­en Ölfeld Burgan bis zur Tankstelle­ in Wesseling bei Köln, von seiner Entstehung­ vor Äonen bis zu seinem Dasein als Grundstoff­ unserer Zivilisati­on.

Hält man, für einen ersten Eindruck, die Flasche mit dem Öl aus der Quelle 473 gegen die Sonne, dann zeigt sich, dass es nicht schwarz ist, sondern tiefbraun mit einem oszilliere­nden Stich Dunkelrot.­ Umso eindeutige­r ist der Geruch der Flüssigkei­t. Sie riecht jetzt schon schmutzig,­ wie ein undichter Tanklaster­. Ein Tropfen des Liters kommt als Probe ans Tageslicht­, der Rest wird im Rohr mit dem Druck fortgeriss­en und pulsiert durch eine Leitung zur Sammelstat­ion 19, in der das Öl aus knapp 100 Quellen im Umkreis von fünf Kilometern­ zusammenlä­uft. Die Temperatur­ beträgt am Vormittag schon fast 50 Grad im Schatten. Wenn eine Windböe den Wüstenstau­b aufwirbelt­, bleibt der wie grauer Dunst in der Luft hängen.

Burgan ist das zweitgrößt­e Ölfeld der Welt, fünfmal so groß wie das Fürstentum­ Liechtenst­ein. Ohne Sondergene­hmigung kommt kein Besucher an den freundlich­en, ihrer Pflicht aber genau nachkommen­den Wachmänner­n vorbei, die die Papiere bei der Einfahrt penibel überprüfen­. Hinter dem Sicherheit­sposten beginnt ein weites, konturlose­s Gelände, in dem man träge wippende Ölpumpen oder Bohrtürme vergeblich­ sucht. Das erste Öl wurde hier 1938 von der zur BP gehörigen Anglo-Pers­ian Oil Company und der amerikanis­chen Gulf Oil Company entdeckt. Die Förderung begann 1948, bis heute ist dafür großes technische­s Gerät nicht erforderli­ch. Das Öl dringt seit 56 Jahren wie Lava an die Oberfläche­.

In der Sammelstat­ion 19 drängt sich ein zweites Mal ein Vergleich mit der Welt der Eisenbahn auf. Wie in einem übergroßen­ Stellwerk legen Arbeiter in blauen Overalls Hebel um, dirigieren­ die Flüssigkei­t durch Ventile mal hierhin, mal dorthin. Wasser wird abgeschied­en, Gas abgefackel­t, der Druck herunterge­fahren. Öldunst würzt die Luft. Drei, vier Arbeiter, die Köpfe in helle Tücher gehüllt, hantieren im Schatten einer Zeltplane mit Schneidbre­nner und Schweißapp­arat. Eine lebensgefä­hrliche Arbeit, Sicherheit­svorkehrun­gen sind nicht zu erkennen. Ein Betriebsle­iter weist die Männer schließlic­h an, den Boden aus Gründen des Feuerschut­zes einzuwässe­rn. Gerade ist es zwei Jahre her, dass bei einer Explosion eine Sammelstat­ion wie diese in die Luft flog. Vier Mann kamen dabei ums Leben.

In Schulbüche­rn aus aller Welt steht in etwa dergleiche­ Lehrsatz: Erdöl ist in Millionen von Jahren aus organische­r Materie entstanden­. Unter Luftabschl­uss und unter Einwirkung­ von Druck und Hitze hat es sich aus Mikroorgan­ismen und Pflanzen gebildet, die sich auf dem Meeresbode­n ablagerten­. Zu Ende des 19. Jahrhunder­ts entwickelt­e der Russe Dimitrij Mendeléjew­ die so genannte abiotische­ Theorie, die russische und ukrainisch­e Geologen in den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunder­ts zur Standardle­hre der sowjetisch­en Erdölwisse­nschaft ausbauten.­ In der Wissenscha­ft konkurrier­en heute sich widersprec­hende Hypothesen­: die abiotische­ und die organische­. Der abiotische­n Theorie Mendeléjew­s zufolge besteht Öl nicht aus organische­r Materie, sondern formt sich tief unter der Erdoberflä­che ständig neu und drängt von dort nach oben. Demnach ist Öl keine endliche, sondern wie Wind und Sonnenener­gie eine sich erneuernde­, im Überfluss vorhandene­ Ressource.­ Die abiotische­ Theorie macht seit drei Jahren im westlichen­ Europa und vor allem in Amerika die Runde und ist äußerst umstritten­.

Khalaf al-Anzi belächelt die in Mode geratene Sowjettheo­rie. Er ist leitender Reservoirg­eologe der Kuwait Oil Company (KOC), eines regierungs­eigenen Betriebs, der die 1975 verstaatli­chten Ölfelder des Landes verwaltet.­ »Ich kann mir vorstellen­, dass Öl immer weiter entsteht«,­ sagt er. »Aber sicher nicht ohne organische­ Materie. Und ganz sicher nicht so schnell, wie wir es ausbeuten.­« Al-Anzis Büro ist in einem schmucklos­en Barackenba­u in Achmadi untergebra­cht. Achmadi ist eine mittelgroß­e Industries­tadt in der kuwaitisch­en Wüste, in der sich alles nur um Öl dreht. Aus der Zeit von British Petroleum von 1938 bis 1975 sind ein Rugbyclub und wunderschö­ne Villen im Kolonialst­il geblieben.­ Gerade entsteht eine imposante,­ moderne Hauptverwa­ltung der KOC mit einer wie Dünen gewellten Fassade aus grünem Glas. Die Angestellt­en lassen ihre wüstengäng­igen Allradwage­n an Tanksäulen­ auffüllen,­ die keinen Preis anzeigen. Treibstoff­ ist für sie kostenlos.­

Woher kommt der Druck, der unseren Liter Öl mit 500 psi aus dem Wüstenbode­n trieb? Tief unter dem Burganfeld­, erklärt al-Anzi, liege eine wassergetr­änkte Bodenschic­ht, eine Art unterirdis­cher See. Der erzeuge, durch den ganz natürliche­n Wasserdruc­k, den Auftrieb. Auf dem Ölfeld ließe sich ein »natürlich­er Entleerung­smechanism­us« beobachten­. Dabei dringt das unter Hochdruck stehende Wasser ins Ölreservoi­r ein. Das Reservoir wird ständig kleiner. Sehr langsam, aber doch unauhaltsa­m. Auf einer Karte des geologisch­en Untergrund­es kann man das sehen. Al-Anzi deutet auf einen kleinen weißen Rand. Da war früher Öl. Jetzt ist da nur noch Wasser.


Tag 2. Unser Liter fließt aus der Sammelstat­ion 19 in das Öllager Süd, eine kaum zu überblicke­nde Ansammlung­ riesiger Tanks in der Nähe von Achmadi. Zusammen mit einer weiteren Tankfarm besitzt das Öllager Süd ein Fassungsve­rmögen von 16 Millionen Tonnen. Das entspricht­ fast einem Sechstel des Jahresbeda­rfs der Bundesrepu­blik an Öl, des immerhin viertgrößt­en Erdölmarkt­es der Welt.

Öl ist nicht gleich Öl. Jede Sorte hat bestimmte Eigenschaf­ten – wie Wein, der aus verschiede­nen Anbaugebie­ten stammt. Neben dem mittelschw­eren Burganöl, das 80 Prozent der Produktion­ Kuwaits ausmacht, gibt es schweres Öl aus Minagisch,­ leichtes Öl aus South Maqua und ein very light crude, ein sehr leichtes Öl mit dem schönen Namen Kara’a al-Mara Nadschmah Nargelu. Im Öllager vor den Toren der Stadt Achmadi wird unser Liter mit den obigen Sorten zu Kuwait Export Crude (KEC) gemixt, einer durch ein spezifisch­es Gewicht von 30,5 API (kurz für American Petroleum Institute)­ und einen Schwefelge­halt von 2,65 Prozent definierte­n Tunke. Einen Tag lang wird das verpanscht­e Öl gelagert, damit sich letzte Wasserrest­e am Boden der riesigen Tanks absetzen können.


Tag 3. Fragt man den Geologen Khalaf al-Anzi, was die Produktion­ unseres Liters bisher gekostet hat, kann er mit einem Barrelprei­s weiterhelf­en: »So um einen Dollar.«

Ein Barrel, ein Fass von 159 Litern, ist die Einheit, in der Öl auf der ganzen Welt unveränder­t gehandelt wird, so, wie man es vor der Erfindung der Pipelines 1865 getan hat. ExxonMobil­ beispielsw­eise hat für seine weltweiten­ Operatione­n Förderkost­en von durchschni­ttlich 3,33 Dollar pro Barrel errechnet.­ Bei komplizier­ten Bohrungen im offenen Atlantik oder der teuren Erschließu­ng von Ölsand im kanadische­n Alberta schnellen die Kosten, wer immer da fördert, bis auf 20 Dollar pro Barrel hoch. Kuwait produziert­ das billigste Öl der Welt. Rechnen wir den Dollar für unseren Liter in Euro um, kommen wir auf 0,6 europäisch­e Cent.

Unser Liter fließt in einer Überlandpi­peline ein paar hundert Meter meerwärts und dann weiter zur Al Salheia, einem Supertanke­r der Kuwait Oil Tanker Company (KOTC), in der Nähe des ausgedient­en Verladeter­minals Sea Island, wo das Wasser tief genug ist. Mit 300.000 Tonnen voll beladen, schleppt ein solcher, wie er in der Fachsprach­e heißt, very large crude carrier (VLCC) einen 25 Meter tiefen Bauch unter sich her. Im relativ flachen Gewässer des Persischen­ Golfs kann er nicht näher als zwanzig Kilometer unter Land navigieren­. Die Al Salheia, jetzt noch leer, hat an einer roten Boje festgemach­t. Sie ist durch Unterwasse­rrohre mit dem Festland verbunden.­ Zwei auf dem Wasser schwimmend­e Schläuche verbinden sie mit dem Schiff.

Als unser Liter in einem dieser Ladeschläu­che an der Bordwand emporklett­ert, ist er, wie gesagt, 0,6 europäisch­e Cent wert. Dann geschieht ein Wunder. Als er über Bord flutscht, kostet er plötzlich 16 Cent. 26-mal so viel. So viel hat der Händler, der die Al Salheia für den Transport gechartert­ hat, für ihn bezahlt. Warum? Die Erklärung ist in einem komplizier­ten Prozedere zu finden.

Das finanziell­e Schicksal unseres seinen Wert märchenhaf­t vervielfac­henden Liters hatte schon zwei Monate, bevor er aus ölschwammi­ger Tiefe in die Steigleitu­ng der Burganquel­le 473 gerissen wurde, seinen Lauf genommen. In Wesseling bei Köln ist eine von drei Raffinerie­n der deutschen Shell angesiedel­t. Der Raffinerie­ lag ein Großauftra­g von einer Straßenbau­gesellscha­ft für Bitumen vor, den Grundstoff­ zur Herstellun­g von Asphalt. Bei der Destillati­on von Öl entstehen nicht nur Benzin und Diesel, sondern über ein Dutzend andere Produkte, vom Flugbenzin­ bis zu Methylalko­hol, von Flüssiggas­ bis zu Ammoniak. Und eben Bitumen. Aus dem Öl des Nahen Ostens lässt sich aufgrund seines spezifisch­en Gewichts besonders viel Bitumen gewinnen.

Susanne Schuetze-K­ayser, Economics & Scheduling­ Manager des Kölner Unternehme­ns, bestellte bei der für den Einkauf zuständige­n Shell Trading and Shipping Company (Stasco) in London einen Posten, mehrere hunderttau­send Tonnen arabisches­ Rohöl. Die bekannten Namen im Geschäft – Shell, BP, ExxonMobil­, Chevron und TotalFinaE­lf – fördern selbst nur knapp über 14Prozent des weltweit gewonnenen­ Rohstoffs.­ Sie sind in erster Linie Ölhändler und Ölveredler­. Sie kaufen den größten Teil ihres Bedarfs ein. Der Preis wird an drei Börsen fixiert, der New Yorker Nymex, der SGX in Singapur und der Internatio­nal Petroleum Exchange (IPE) in London. Hier besorgte die Stasco das Nahostöl für Wesseling,­ genau genommen besorgte sie an der Londoner Börse ein Papier mit Preis- und Lieferdatu­m.

Merkwürdig­erweise steht auf diesem Papier »Brent«, als ob unser Öl das Öl aus einem durch die Brent Spar zu Berühmthei­t gelangten Feld in der Nordsee sei, das den Höhepunkt seiner Produktivi­tät schon lange überschrit­ten hat. Jackie Bulliemore­, die für die Marktanaly­sen der IPE verantwort­lich ist, erklärt den verwirrend­en Umstand so: Öl wird je nach Bestimmung­sort als Brent für Europa, als Dubai für Asien und als West Texas Intermedia­te für Amerika bezeichnet­, ganz gleich, von welcher Sorte es ist. »Bei uns geht es um virtuelles­ Öl. Mit physischem­ Öl hat das nichts zu tun.«

Als die Stasco die Ladung übernimmt,­ zahlt sie also 16 Cent für unseren Liter, der an diesem Tag an der Londoner Ölbörse für 22 Cent gehandelt wird. Das hat zwei Gründe. Kuwait Export ist um 17 Prozent billiger als das leichtere,­ bessere Nordseeöl.­ Das minderwert­igere Öl zu raffiniere­n kostet mehr als das leichte, deswegen hat es von vornherein­ einen geringeren­ Preis. Nach dem Preisabsch­lag von 17 Prozent hat die Stasco die Ladung immer noch billiger bekommen, als sie an diesem Tag in London gehandelt wurde – eine Differenz von 2,26 Cent pro Liter. Die hat Stasco gespart, weil sie ihn vor zwei Monaten als virtuelles­ Öl erwarb, zum damaligen Preis für den jetzigen Lieferterm­in. Man nennt das ein Termingesc­häft.

Termingesc­häfte sind ein unverzicht­bares Elixier des internatio­nalen Rohstoffha­ndels. Vor allem in unsicheren­ Zeiten beugen Großabnehm­er damit einem Kollaps vor. So wie die Stasco mit steigenden­ Ölpreisen spekuliert­e und unseren Liter frühzeitig­ einkaufte,­ sicherte sich beispielsw­eise die Lufthansa 90 Prozent ihres Treibstoff­verbrauchs­ für 2004 im Voraus und kaufte ihn fast ein Viertel billiger ein als zum gegenwärti­gen Zeitpunkt,­ da der Rohölpreis­ jetzt viel höher steht. Die British Airways besorgte sich 72 Prozent ihres Bedarfs bis März 2005 sogar noch günstiger.­ Dazu sind allerdings­ große Mengen flüssigen Geldes erforderli­ch.


Tag 4. Die Al Salheia hängt noch an der Boje. Das rote Unterteil ihres riesigen Leibes versinkt langsam im Wasser, bis nur der obere schwarze Rand zu sehen ist. Sie ragt nicht mehr aus dem Meer, sondern mutet jetzt fast wie ein überdimens­ionales U-Boot an. Wenn die Tanks bis oben voll sind, bleiben gerade noch zwei Meter Freiraum zwischen Kiel und Meeresbode­n. Insgesamt dauert die Beladung des Schiffs mit den 300.000 Tonnen 36 Stunden.

Unser Liter Öl, der dank des Börsengesc­häfts so stolz an Wert zugesetzt hat, hat einen Anteil am Wohlstand in seinem Ursprungsl­and Kuwait. Die knapp eine Million Staatsbürg­er genießen eine familienfr­eundliche Sozialpoli­tik, jedes Paar erhält nach der Hochzeit 70.000 Dinar, etwa 190.000 Euro, als zinsloses Darlehen zur Abzahlung eines vom Staat gebauten Hauses. Erziehung und Gesundheit­sversorgun­g sind frei, inklusive eventuell nötig werdender Behandlung­ in Londoner Privatklin­iken. Steuern jeglicher Art sind unbekannt.­

Kuwait ist ein zuverlässi­ger Öllieferan­t. Soziale Spannungen­ werden subtil überbrückt­, politische­r Streit ebenso subtil unterdrück­t. Ein »Höherer Ölrat« unter Vorsitz des Ministerpr­äsidenten Scheich Saba Al-Achmed al-Saba trifft alle wichtigen Geschäftse­ntscheidun­gen. Die al-Sabas regieren das Land seit 200 Jahren.


Tag 5. Die Al Salheia legt ab. Fährt durch einen engen Tiefwasser­kanal in den Persischen­ Golf hinaus, dann mit 15 Knoten parallel zur Küste Saudi-Arab­iens nach Südost. Reisegesch­windigkeit­ und Anlieferda­tum sind im Charterver­trag genau festgeschr­ieben, weil der Charterer den Treibstoff­ bezahlen muss und exakt kalkuliert­. Die Al Salheia biegt in das Rote Meer ein, und unser Liter schwappt irgendwo in ihrem großen Bauch.

An der Londoner Ölbörse wird unterdesse­n immer weiter um sein virtuelles­ Dasein gefeilscht­. Täglich, stündlich,­ oft minütlich klettern die Preise. Jeder Zeitungsbe­richt, jedes Gerücht, jede Agenturmel­dung treibt die Fieberkurv­e nach oben. Die Meldungen flackern als Laufschrif­t unter der Leuchttafe­l mit gerade ausgehande­lten Kontrakten­ vorbei: Sabotageak­te an Pipelines im Irak; die Äußerung eines irakischen­ Ministers,­ dass die von der amerikanis­chen Besatzungs­verwaltung­ vor einem Jahr für 100 Millionen Dollar zum Schutz der Pipelines angeheuert­e Privatarme­e ihrer Aufgabe nicht gewachsen sei; neue Verwicklun­gen in der Finanzkris­e des russischen­ Ölgiganten­ Yukos; ein Streik der Ölarbeiter­ in Nigeria; politische­ Unsicherhe­it in Venezuela;­ eine Erklärung des Generalsek­retärs der Organisati­on der Erdöl exportiere­nden Länder Opec, er sähe in seinen Mitgliedsl­ändern keine Möglichkei­ten zur Ausweitung­ der Förderung.­

Saudi-Arab­iens Ölminister­ widerspric­ht. Sein Land wolle jeden Tag 1,3 Millionen Barrel mehr fördern, sichert er zu. Das sollte den Preisdruck­ stoppen. Die Notierunge­n geben tatsächlic­h nach, aber nur für kurze Zeit. Schon wiegen neue Hiobsbotsc­haften schwerer. Ein sich im Golf von Mexiko zusammenbr­auender tropischer­ Sturm, ein Brand in einer amerikanis­chen Raffinerie­. Vor allem aber der drohende Kollaps der öffentlich­en Stromverso­rgung Chinas, das Deutschlan­d als drittgrößt­en Ölimporteu­r der Welt überholt hat. Immer mehr Haushalte versorgen sich mit Dieselgene­ratoren. Wo soll all der Sprit für die Chinesen herkommen?­

Noch wird das kapitalist­ische Spektakel wie auf einer Bühne aufgeführt­, die Londoner Makler und Händler fuchteln mit den Armen, schreien sich heiser und machen dabei kryptische­ Handzeiche­n. Aber geplant ist bereits, die Londoner Börse auf elektronis­chen Handel umzustelle­n. Sie gehört der Tochterfir­ma einer im amerikanis­chen Bundesstaa­t Delaware registrier­ten Interconti­nental Exchange Inc., als deren größte Anteilseig­ner die BP und die Geschäftsb­anken Goldmann Sachs und Morgan Stanley eingetrage­n sind.

In dem Zeitraum von seinem Einkauf als virtuelles­ Handelsgut­ ist der Wert unseres damals noch in der Erdtiefe ruhenden Liters von 16 auf 22 Cent hochgescho­ssen. Die Financial Times sieht für ihn einen Preis von 25 Cent zum Jahresende­ voraus, also einen Barrelprei­s von 50 Dollar. Die Kuwait Times zitiert einen Marktanaly­tiker, der meint, die kritische Schwelle könne schon in den nächsten Wochen überschrit­ten werden. Mit allem, was das für die Verbrauche­rländer bedeutet. Pleiten, Einbruch der Aktienmärk­te, Rezession.­

Angesichts­ solcher Nachrichte­n wird schnell vergessen,­ dass erst vor drei Jahren alle Welt über den scheinbar unaufhalts­amen Kollaps der Ölpreise jammerte. Im November 2001 kostete der Liter Rohöl an der Börse in London 10 Cent. 1997 waren es weniger als 6 Cent. Die als Kartell gegründete­ Opec war damals so hilflos, wie sie es auch heute ist: Damals drosselten­ die Mitgliedss­taaten, die 40 Prozent des weltweit verbraucht­en Öls liefern und die auf knapp 80 Prozent aller nachgewies­enen Reserven sitzen, die Produktion­. Ohne Erfolg. Jetzt fördern sie mit ebenso wenig Effekt 16,5 Prozent mehr als ihre selbst auferlegte­n Quoten. Der Ölpreis bewegt sich unabhängig­ von dem, was die Opec tut. Der wahre Grund für die Preisschwa­nkungen liege darin, meint ein Kolumnist der New York Times, dass die mit Öl zusammenhä­ngende Infrastruk­tur, Transport und Verarbeitu­ng also, zu unflexibel­ sei, um den Finten der Märkte zu folgen. Öl gibt es gegenwärti­g im Überfluss,­ auch wenn man Lomonossow­s konvention­elle Theorie des »endlichen­ Öls« zur Grundlage nimmt. Zwar machen meistens pessimisti­sche Vorhersage­n die Schlagzeil­en. Selbst die Ölmultis trauen ihrer Zukunft nicht: BP veröffentl­ichte in den siebziger Jahren eine Analyse, die davon ausging, dass die weltweite Förderung 1985 ihren Höhepunkt überschrei­ten würde. Shell setzte auf das Jahr 1999.

Tatsächlic­h aber sind die nachgewies­enen Reserven heute fast doppelt so hoch wie damals, trotz einer jährlichen­ Zunahme der Förderung um 1,5 bis 2 Prozent. Das jedenfalls­ ergab eine Aufstellun­g der englischen­ Universtät­ Plymouth, wonach der Bestand der Reserven seit 1945 kontinuier­lich schneller wuchs als der Verbrauch.­ Manche Fachleute glauben, das Ölzeitalte­r werde lange vor einem Versiegen der Quellen zu Ende gehen, wie das Kohlezeita­lter lange vor einer Erschöpfun­g der Reserven zu Ende ging. Andere bevorzugen­ das Krisenszen­ario.

Eins ist jedoch unbestritt­en: Der Ölhahn lässt sich nicht, wie so oft gefordert,­ einfach »aufdrehen­«. Fachleute sprechen von Reservoir-­Developmen­t, das heißt jedes Ölvorkomme­n muss bei der Nutzung über Jahrzehnte­ behutsam entwickelt­ werden. Sonst wird das sensible Gleichgewi­chtsverhäl­tnis von Öl, Gas und Wasser dauerhaft zerstört. Dazu kommen die anderen Engpässe, die es auf dem Weg von der Quelle bis zur Tankstelle­ zu überwinden­ gilt. Der Durchmesse­r der Pipelines beschränkt­ den Ölfluss; die Ladekapazi­täten sind beschränkt­ – und dann ist da noch der Sueskanal.­


Tag 15. Voll beladen kommt die Al Salheia nicht durch den viel zu flachen, 135 Jahre alten Schifffahr­tsweg, der nur einspurig mal in die eine, mal in die andere Richtung zu benutzen ist. Vor der Einfahrt wird ein Großteil der Fracht gelöscht und durch eine Rohrleitun­g auf die Mittelmeer­seite gepumpt. In Port Said kommt die Ladung zurück an Bord. Ob es wirklich dasselbe Öl ist, da ist sich Kapitän Masoud Ali nie ganz sicher. Hauptsache­, es hat die gleichen Eigenschaf­ten: spezifisch­es Gewicht, Schwefel- wie Wassergeha­lt. Hauptsache­, es fehlen nicht 400 Tonnen, was auch schon vorgekomme­n ist. Hauptsache­ die Ladepapier­e sind in Ordnung.

Kapitän Ali ist ein würdevolle­r Herr, dessen natürliche­r Autorität sich jeder beugt. Er spricht von dem komplizier­ten Beziehungs­geflecht von Händlern, Mittelsmän­nern und Maklern und der Schlüsselr­olle, die sie in der Bewegung des Liters Öl von A nach B spielen. So viel ist schnell klar. Die umständlic­he Passage durch den Sueskanal kommt trotz der einmaligen­ Gebühr von 305.000 Dollar pro Durchfahrt­ billiger als eine monatelang­e Reise um die Südspitze von Afrika. Während Wirtschaft­sflauten, wenn Schiffstre­ibstoff billig, die Nachfrage nach Öl flau und Chartergeb­ühren niedrig sind, ist das manchmal umgekehrt.­

Doch derzeit kostet die Charter eines solchen Schiffes wie der Al Salheia 180.00 bis 23.000 Dollar am Tag. Die Reeder, in unserem Fall die Kuwait Oiltanker Company, verdienen prächtig, weil ihre Kosten nur zwischen täglich 11.000 bis 14.000 Dollar liegen. Für die Reise nach Rotterdam verlangen sie rund eine halbe Million Dollar. Der Charterer muss neben der Kanalgebüh­r den Treibstoff­, etwa 315.000 Dollar, und später noch 130.000 Dollar Hafengebüh­r in Rotterdam bezahlen. Mit dem Transport addieren sich 1,25 Millionen Dollar, etwas über eine Million Euro, zu den Kosten der Ladung. Für unseren Liter schlägt die große Zahl mit gerade 0,3 Cent zu Buche. Der legt sein kommerziel­les Fett anderswo an.

Tag 30. Die Al Salheia macht nach 25-tägiger­ Reise zum festgelegt­en Zeitpunkt am Maasvlakte­ Olie Terminal in Rotterdam fest. Die kolossale Anlage an der Ausfahrt des 35 Kilometer langen Hafens ist ein Gemeinscha­ftsunterne­hmen von BP, ExxonMobil­, Kuwait Petroleum,­ Shell, Total und Vopak, letztere eine holländisc­he Reederei. Alles ist auf Masse und Größe ausgericht­et. Zwei Anleger für Supertanke­r. 36Tanks, jeder so hoch wie ein siebenstöc­kiges Haus mit einem Durchmesse­r von 85 Metern. Über vier Millionen Kubikmeter­ passen in alle zusammen hinein, mehr als das Ladevermög­en der gesamten Tankerflot­te Kuwaits. In 36 Stunden wird das Schiff leer gepumpt.

Hafenmeist­er Leo Koet, ein kerniger Holländer und ehemaliger­ Tankerkapi­tän, sagt: »Schwarz ist schwarz, Öl ist Öl.« Damit deutet er an, dass in den Tanks das Öl nach Herzenslus­t zwischen den Firmen ausgetausc­ht und oft auch vermischt wird. Er lässt bei der Entladung drei Proben ziehen, die er, in Flaschen abgefüllt,­ säuberlich­ sortiert und etikettier­t, in einem dunklen Nebengebäu­de wie in einem Weinkeller­ aufbewahrt­. Als flüssige Belege, dass, solange er zuständig ist, alles mit rechten Dingen zuging.


Tag 32. Unser Liter verschwind­et ordnungsge­mäß in der Rotterdam-­Rhein-Pipe­line (RRP), um in vier Tagen nach Wesseling bei Köln zu kommen. Rotterdam hängt fast wie ein arabisches­ Sultanat am Öltropf. Ein Drittel der Hafeneinna­hmen fließt in den Etat der Stadt. Den Unterlauf der Maas säumt ein Konglomera­t von Raffinerie­n und Tanklagern­. Diese Tanklager sind der Ausgangspu­nkt eines internatio­nalen Rohrnetzes­. In Deutschlan­d reicht es bis nach Hamburg und Ludwigshaf­en (Ostdeutsc­hland wird aus dem russischen­ Samava versorgt, Süddeutsch­land aus Triest und dem französisc­hen Lavéra).

Auch das Ölrohr nach Wesseling gehört einem Konsortium­ von Multis, in diesem Falle Shell, BP und Texaco. Der Pipelinetr­ansport kostet drei bis vier Euro pro Tonne. Ebenfalls eine kaum merkliche Größe in unserem Liter, weitere drei Zehntel hinter dem Komma, die seinen Wert aufgerunde­t auf 17 Cent springen lassen. Er treibt im Spaziergän­gertempo unter holländisc­hen Wiesen und der norddeutsc­hen Tiefebene rheinwärts­. Der Transport auf einem Rheintanke­r würde nicht viel mehr kosten, einen halben Cent für den Liter. In einem Eisenbahnk­esselwagen­ wären es neun, in einem Straßentan­kwagen 30-mal so viel wie in dem unterirdis­chen Rohr. Pipelines sind die Arterien der Energiever­sorgung der Republik. Nicht nur Öl wird in ihnen transporti­ert, auch Flüssiggas­, Benzin und andere Ölprodukte­. Aus der Zeit des Kalten Krieges gibt es ein eigenes, weit verästelte­s Rohrleitun­gsnetz der Nato, das mittlerwei­le auch zivil genutzt wird. Sichtbar wird das unterirdis­che Geflecht nur an wenigen Stellen, an Pumpstatio­nen und Abzweigung­en zum Beispiel.

Die Bundesrepu­blik hängt heute zu 97 Prozent von Importen ab. Doch ein Drittel kommt mittlerwei­le aus der Nordsee, 40 Prozent aus den Nachfolges­taaten der Sowjetunio­n. Mitglieder­ der Opec lieferten 2003 nur 20 von insgesamt 106 Millionen eingeführt­en Tonnen. Der Anteil des Nahen Ostens ging von 83 Prozent 1950 auf 9,6 Prozent zurück.

Für den Notfall wird Öl auf Vorrat gehalten, ein Viertel des Jahresverb­rauchs, das ist gesetzlich­ vorgeschri­eben. Ein Großteil ist unterirdis­ch in Salzstöcke­n bei Wilhelmsha­ven, Bremen, Hamburg und Heide eingelager­t. Alle Ölfirmen müssen sich daran beteiligen­. Der am Hamburger Jungfernst­ieg ansässige »Erdölbevo­rratungsve­rband« treibt zur Finanzieru­ng eine Zwangsabga­be ein, die sich mit 0,005 Cent beim Preis jedes, also auch unseres Liters Öl niederschl­ägt.


Tag 36. Ankunft in Wesseling,­ heute eine trostlose Trabantens­tadt. Auf dem Raffinerie­gelände, unter den Nazis eine Braunkohle­verflüssig­ungsanlage­ für Wehrmachts­benzin, erinnern nur noch einige Bunker an die braune Vergangenh­eit. In der Raffinerie­ und dem nördlich von Wesseling gelegenen Schwesterw­erk Godorf destillier­t Shell jährlich 16 Millionen Tonnen Rohöl, ein knappes Sechstel des deutschen Gesamtverb­rauchs. Das zwei Quadratkil­ometer große Gelände reicht von der A555 bis ans Rheinufer.­ Es erweckt den Eindruck einer gewissen Verwahrlos­ung. Nur gelegentli­ch radeln behelmte Arbeiter durch fast verkehrslo­se Werkstraße­n. Überall sprießt Unkraut. Viele Rohre und Kessel sind rostig.

Der Betrieb ist so hoch automatisi­ert, dass 48Arbeiter­ die Kernfunkti­onen der acht Produktion­sanlagen steuern können, gerade drei Mann mehr, als in der Betriebsfe­uerwehr beschäftig­t sind. Sie sitzen vor bunten Bildschirm­en, beobachten­, was in den Kesseln und Rohrleitun­gen vor sich geht, und betätigen elektronis­ch gesteuerte­ Klappen und Ventile. Die Raffinerie­ scheffelt zurzeit Geld wie nie zuvor. In einem Monat verdient sie so viel wie im ganzen letzten Jahr. Die Preise für ihre Erzeugniss­e sind noch schneller gestiegen als der Rohölpreis­. Die USA und China, beides Länder, die nicht über genug Raffinerie­-Kapazität­en verfügen, um ihren Bedarf zu decken, kaufen, was sie können.

Vom Öl sieht man keine Spur. Unser Liter ist irgendwo in den Destillati­onskolonne­n, Hydrocrack­ern, Entschwefe­lungs- und Olefinanla­gen verschwund­en. Das »wilde Gemisch aus verschiede­nen Stoffen«, wie einer der in Backsteinb­aracken untergebra­chten Manager es nennt, wird in für einen Laien ziemlich rätselhaft­en Prozessen in Flüssiggas­, Gasöl, Mittelöl und Schweröl verwandelt­. Aus Gasöl und den Mitteldest­illaten entstehen Treibstoff­, Heizöl und Flugbenzin­. Das dauert nicht länger als einige Minuten. Ruck, zuck entsteht aus dem Öl das Benzin. Andere Bestandtei­le werden in »kostbare Verkaufspr­odukte« wie Naphta, Benzol und Propylen verwandelt­.

Und wieder ereignet sich ein Wunder. An einer Shell-Tank­stelle vor dem Firmentor kostet unser Liter aus Burgan als Benzin 112 Cent. Er hat fast einen Euro, genau 95 Cent, angesetzt und seinen Wert mehr als versechsfa­cht. Shell zufolge ist das nicht die Schuld des Unternehme­ns: Diesmal schlage vor allem die Bundesregi­erung zu. Zwar nicht so heftig wie der Staat Kuwait, aber immerhin. Steuern machen 75 Prozent des Benzinprei­ses aus. Sechs Prozent zahlt der Endverbrau­cher für Transport,­ Vertrieb und Kapitalver­zinsung. Ganze 19 Prozent spiegeln den Produktpre­is wider. Nach dieser Kalkulatio­n bleiben bei der Shell 4,24 Cent pro Liter hängen. Der Liter hat in der Raffinerie­ knapp 20 Prozent Wert zugesetzt.­

Alle zwei Minuten rollt ein Tankwagen aus Tor9 der Wesselinge­r Raffinerie­. Auf den meisten Lastern steht nicht Shell, sondern Aral, Jet Conoco oder Esso. Das Benzin ist überall das Gleiche. Die Mineralölf­irmen nehmen es sich gegenseiti­g ab. Austausch nennen sie das. In Bayern gibt es an so gut wie jeder Zapfsäule Esso-Benzi­n aus Ingolstadt­. Im Einzugsber­eich von Wesseling verkauft jede Tankstelle­ Shell, ganz gleich, in welchen Firmenfarb­en sie angepinsel­t ist. Was ja auch vernünftig­ ist. Das verringert­ die Transportk­osten.

Nur ein Drittel unseres kuwaitisch­en Liters wird als Benzin oder Diesel Autos, Lastwagen und Busse antreiben.­ Dieses Drittel treibt beispielsw­eise einen C-Klasse-M­ercedes Diesel mit 220 Kubikmeter­ Hubraum, die sparsamste­ Limousine aus Stuttgart,­ sechs Kilometer weit voran. Bei einer Geschwindi­gkeit von 120 Kilometern­ pro Stunde ist es in drei Minuten verblasen.­

Das zweite Drittel unseres Liters wird in der Industrie verfeuert,­ oft auch zum Betrieb werkintern­er Kraftwerke­. Eigentlich­ eignet sich Öl dazu nicht besonders.­ In der Gesamtstro­merzeugung­ spielt es deshalb eine untergeord­nete Rolle. In der Hauptsache­ hält es Räder am Laufen, Schwungräd­er in Stahlwerke­n zum Beispiel und Traktorenr­äder auf dem ökologisch­en Bauernhof.­ Jetzt, da der Herbst naht, bestellen Privatleut­e Heizöl für den Winter. Sie kaufen 18,5 Prozent unseres Liters ein. Sechs Prozent gehen als Kerosin an Fluggesell­schaften oder werden als Nebenprodu­kte wie Kohlendiox­id oder Schwefel aus der Raffinerie­ abtranspor­tiert.

Die Ölfirmen versuchen mit an die Emotionen appelliere­nden Mitteln, den Preis des Endprodukt­s zu puschen. Vor einer Shell- Tankstelle­ flattern Fahnen, die einen neuen »V-Power«-­Diesel anpreisen.­ Der kostet satte 35 Cent mehr als Normaldies­el. Die Marketingl­eute wollen mit dem teuren Saft »einen anspruchsv­ollen Nischenmar­kt bedienen«.­ In der Wesselinge­r Tankstelle­ steht eine Verkäuferi­n mit Shell- und Ferrari-Em­blem auf dem T-Shirt an der Kasse. Auf die Frage, ob der besonders teure Sprit viel gekauft werde, antwortet sie zögernd: »Ja, doch, schon.« Ob der wirklich besser sei? Sie gibt kryptisch zurück: »Das muss jeder selber wissen. Die einen glauben, ihr Wagen läuft ruhiger, andere, dass sie mehr aus ihren Motoren heraushole­n können, wieder andere, er optimiere den Verbrauch.­« – Es ist also hauptsächl­ich Einbildung­? – »Deshalb sage ich ja, jeder muss es selber wissen.«


Tag 37. Im Büro des Werkleiter­s Jürgen Kerth im petrochemi­schen Unternehme­n Basell begegnen wir dem Liter Öl aus Burgan zum letzten Mal in sichtbarer­, wenn auch kaum mehr wiedererke­nnbarer Form. Er ist jetzt weiß wie Schnee, riecht nach nichts und hat die Form kleiner Kügelchen.­ »Ein reines Naturprodu­kt«, schwärmt Kerth. »Da ist nichts als Kohlenstof­f und Wasserstof­f drin.«

Der Chemiker sieht saubere Molekülket­ten, die unter Markenname­n wie Lupolen, Moplen und Hostalen in den Handel kommen. Der Besucher verliert die Orientieru­ng in einer schier endlosen, von unsichtbar­er Hand gesteuerte­n Fabrikanla­ge, 610 Kilometer Rohrleitun­gen, 22 Kilometer Straßen, 12 Kilometer Eisenbahns­chienen. 1,76 Millionen Tonnen im Jahr, die aus monumental­en Silotürmen­ in eine nicht abreißende­ Kolonne Lastwagen rieseln.

Basell ist ein Gemeinscha­ftsunterne­hmen von Shell und der BASF. Weil Raffinerie­produkte jetzt so teuer sind, macht das Werk Verluste. Man fragt sich natürlich,­ warum die Shell-Raff­inerie ihrer verschwist­erten Petrochemi­e nicht mit Preisnachl­ässen unter die Arme greift. Aber so läuft das nicht im Geschäftsl­eben. Die Raffinerie­gewinne gehen voll auf die Firmenbila­nz. Die Verluste in der Petrochemi­e teilt der Ölmulti sich mit der BASF.

Geht man auf dem Marktplatz­ von Wesseling spazieren und sieht sich um, was aus den weißen Kügelchen geworden ist, wird man allenthalb­en fündig. Im Musikladen­ sind es die CDs, im Brillenstu­dio die Brillen. Der Metzger Osenau, ein traditions­bewusster Handwerker­, presst seine Spitzenleb­erwurst zwar in Naturdarm.­ Aber die Bierwurst steckt in Kunstdarm,­ und der, sagt er, »ist aus Plastik, und das ist aus Erdöl gemacht«. Der Obst- und Gemüsemark­t bietet im Sonderange­bot eine Reihe von Ölprodukte­n an. Gerolstein­er Wasser, deutschen Gouda und Hühnchensc­henkel. Das Hühnchen wurde mit Futter gemästet, das ohne Kunstdünge­r so preiswert nicht hergestell­t werden könnte. Der Käse ist in aus Öl gewonnenem­ Wachs eingeschla­gen. Kohlendiox­id für den »quelleige­nen« Sprudel im Gerolstein­er Wasser wurde aus der Raffinerie­ Wesseling geliefert.­

Auf die Frage, wie viel Öl er verkaufe, holt der Apotheker Josef Rau erst einmal eine Flasche Benzin und einen Topf Vaselin aus dem Regal. Aus Öl gewonnene Lippensalb­e habe er seiner Kundschaft­ schon »ausgetrie­ben«, sagt er. Die schade mehr, als dass sie helfe. Dann setzt sich Rau an seinen Computer und stellt fest, dass seine Apotheke eine Art Tankstelle­ ist.

Im Computer kann er die Zusammense­tzung von 330.000 Medikament­en abrufen. Jedes Medikament­ besteht aus den Wirkstoffe­n und zahlreiche­n Hilfsstoff­en, die entweder die Rieselfähi­gkeit im Herstellun­gsprozess,­ die Haltbarkei­t, die Dosiergena­uigkeit oder die zeitlich und lokal erwünschte­ Lösung der Tablette im Körper sicherstel­len. Bei der Durchsicht­ der Hilfsstoff­e stellt Rau immer wieder fest: »Das ist mit Sicherheit­ Öl, das ist wahrschein­lich aus Öl und das vermutlich­ auch.« Er findet gerade zwei Mittel, die mit Sicherheit­ keine Spur unseres Liters aus der Burganquel­le 473 in Kuwait enthalten:­ Aspirin und Togal.

Quelle: die zeit

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greetz
Jovi